21. april 2021
Billede
gallery icon

Se billedserie

facebook icon twitter icon linkedin icon
print ikon
send til en ven ikon

Send til din ven.

X

Artiklen: Femern gør os rigtigt internationale

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

Femern gør os rigtigt internationale
Debat - 10. marts 2021 kl. 07:30

Af Svend Erik Hovmand, seniorrådgiver, tidligere minister

Forud for de mange initiativer, der omtales i dagens Femern-tillæg, er der gået en lang forberedelse.

Allerede i 1862 foreslog civilingeniør G.V.A. Krøhnke fra Glückstadt en tog- og vej-forbindelse fra Hamborg til København via Rødby. Fire år senere fik han tilladelse til at anlægge en færgehavn ved Rødby, men først i 1941 var der tilstrækkelig økonomi i projektet. Hitler så nemlig projektet som en mulighed for at få sin krigsmaskine op til Skandinavien. Og så kom der gang i planerne om en Autobahn, som det hed, fra Rødbyhavn og nordpå. Men også dette projekt blev ramt af pengemangel ved krigens slutning. Da man havde gravet vejkassen ud og lagt grus på fra Rødbyhavn til Guldborg, var der ikke flere penge. Og efter krigens ophør var der heller ingen interesse for at styrke forbindelsen til Tyskland.

Først i midten af 50'erne kom der vejbelægning på verdens længste grusbunke og nye havneanlæg i Rødbyhavn og Puttgarden. Herefter blev »Fugleflugtslinjen« indviet i 1966 af den danske konge og den vesttyske præsident.

Fast forbindelse
Men interessen for en fast forbindelse over Østersøen voksede. I 1935 åbnede Lillebæltsbroen og to år senere Storstrømsbroen. De - og andre broer - havde ændret folks liv, så man havde svært ved at forstå, hvordan man havde kunnet leve uden en bro. Det gjaldt dog ikke Storebæltsbroen, som mange frygtede ville koncentrere trafik og udvikling midt i Danmark. Først da vi fik en statsgaranti for en Kattegatlinje og en forbindelse mellem Tårs og Langeland, blev der politisk flertal. Storebæltsbroen åbnede i 1998 og Øresundsbroen i år 2000.

I den periode var det nærmest et mantra blandt det brede politiske flertal, »at først skal Danmark knyttes sammen - derefter skal vi gå til Sverige og Tyskland«.

Og sådan gik det. Allerede i aftalen med svenskerne forpligtigede Danmark sig til »at arbejde for en fast forbindelse til Tyskland«, som svensk erhvervsliv havde og har en stor interesse i.

Og i det daværende Storstrøms Amt fulgte man trop: Tidligere industriminister Niels Vilhjelm (K) blev sat i spidsen for en komité, der skulle arbejde for en fast forbindelse. Jeg blev medlem og senere formand for komiteen og i 10 år for Femern Belt Development

Vi begyndte at arbejde for »den mentale bro«. Som skatteminister havde jeg nemlig lært, at den mentale forbindelse faktisk er vigtigere end den fysiske. Da vi byggede Øresundsforbindelsen, var der kun lille interesse for »dem på den anden side«, og trafikken var ringe de første år. Men så fik vi etableret et samarbejde mellem virksomheder, uddannelser og turisme. Jeg lavede en skatteaftale med svenskerne, som betød, at danskerne kunne bosætte sig på den anden side, og de unge svenskere tog job i Danmark. I dag bruger over 20.000 mennesker den forbindelse hver dag.

Af samme grund sammensatte vi Femern-komiteen med repræsentanter for arbejdsmarkedets parter, uddannelser, miljøfolk og kommunalfolk fra begge lande. Det lettede samarbejdet over Østersøen. Bl.a. fik vi en aftale om fælles lærlingeuddannelse, som fører til, at vi får 500 nye lærepladser på tunnelprojektet Og da den første arbejdskonflikt opstod, fandt man også hurtigt en fælles løsning.

Merkel og Fogh
Det var formelt Angela Merkel og Anders Fogh, der traf beslutningen om en fast forbindelse 8. december 2005. Merkel, der lige var tiltrådt , var noget tøvende over for finansieringen. Hun var jo bundet hårdt for med sammenlægningen af de to Tysklande. Derfor valgte man den danske model med en statsgaranti , som Danmark står for, og efterfølgende brugerbetaling. Men da der er flere tyskere end danskere, der kommer til at bruge tunnelen, bliver det alligevel dem, der kommer til at betale det meste. I Tyskland har afgørelsen vakt stor postyr og mange protester. Miljøorganisationerne fik først ændret broprojektet til en tunnel af hensyn til trækfuglene, og sammen med Scandline, hvis kapitalfond tjener henved en mia. kr. skattefrit om året, fik de skabt en vis folkelig modstand. Og var der ikke nok til at demonstrere, hyrede Scandline skuespillere til opgaven.

Men 3. september 2020 afviste forvaltningsdomstolen i Leipzig alle klager, og arbejdet med verdens største sænketunnel er nu i fuld gang. 5000-7000 vil få job direkte eller som underleverandører.

Erfaringerne fra den engelske kanal viser, at væksten først og fremmest kommer der, hvor man arbejder mest med mulighederne. Så nu er det op til os selv at udnytte vores internationale placering.

Fra den 21. april må eksempelvis restauranter åbne for servering udenfor og indenfor men med restriktioner. Er reglerne for at gå ud og spise og drikke for indviklede?